De los seis mercados que compara el gremio, Perú tiene la penetración más baja: 5,9 % contra 44 % de Colombia

La Asociación Automotriz del Perú publica una tabla de penetración de vehículos electrificados en las ventas nuevas de seis mercados de la región: Colombia encabeza con 44 % y Perú cierra con 5,9 %. La brecha es real, pero una parte de su tamaño es aritmética, no de mercado: la cifra peruana se calcula sobre un universo que incluye vehículos pesados y las cifras rastreables de los demás países no.

Imagen ilustrativa de una estación de carga (no corresponde a un país específico de los citados).

La tabla, tal como se publica

Entre el primero y el último hay un factor de 7,5. Antes de leer esa brecha conviene mirar dos cosas que la tabla no dice.

Lo primero: cinco de las seis cifras no vienen con ficha

La AAP fecha y acota su propio número. El 5,9 % corresponde a las ventas acumuladas a junio de 2026 y al universo declarado en su informe: vehículos livianos y pesados nuevos, sobre registros de SUNARP.

Para Colombia, Uruguay, Ecuador, Brasil y Chile no declara período, ni universo, ni fuente. No sabemos si son cifras del semestre, del año móvil o de un mes suelto; ni si cuentan solo livianos; ni de qué registro nacional salen. Se lo consultamos al gremio y publicaremos la respuesta cuando llegue.

Donde sí pudimos contrastar, el orden de magnitud se confirma. En Colombia, ANDI y Fenalco sobre registros del RUNT reportan 43,3 % en el primer semestre de 2026, frente al 44 % de la tabla. Es una coincidencia lo bastante estrecha como para trabajar con la cifra colombiana; no autoriza a extenderla a las otras cuatro.

Conviene además fijar un número que circuló mal, incluido en nuestras propias notas de trabajo: Colombia es 44 %, no 36 %. El 36 % era el dato de abril de la propia AAP, superado por su edición de julio.

Lo segundo: el denominador peruano no es el mismo

El 5,9 % se calcula sobre ventas de vehículos livianos y pesados. Los camiones, tractocamiones y buses electrificados son un mercado incipiente en cualquier país de la región, así que meterlos en el denominador empuja el porcentaje hacia abajo por construcción.

Las cifras rastreables de Colombia y Uruguay se refieren a livianos. Comparar 5,9 % contra 44 % es, en parte, comparar dos denominadores distintos.

No podemos cuantificar cuánto de la brecha es método y cuánto es mercado, porque para eso necesitaríamos el mismo corte de universo en los seis países y no lo tenemos. Lo que sí se sostiene: la brecha existe y es grande, y una fracción no medida de ella es aritmética. Quien cite «7,5 veces» sin esa advertencia está citando un artefacto parcial.

Cómo lo sabemos

La tabla sale del Informe del Sector Automotor de la AAP, edición de julio de 2026 con cierre a junio. La cifra peruana y su universo están declarados en la página 51 del mismo informe del que salió el desglose por tecnología que publicamos el 17 de agosto.

Nuestra intervención sobre la tabla es de contraste, no de cálculo: buscamos, para cada país, un registro nacional que permitiera verificar el número. Lo encontramos para Colombia (ANDI-Fenalco sobre RUNT) y no para los otros cuatro. El único cociente que hacemos es 44 entre 5,9, y va acompañado de su reserva.

Qué hay detrás de los dos primeros puestos (y esto es lectura nuestra)

Todo lo que sigue en esta sección es interpretación de Circuito. El gremio publica los porcentajes; no publica una explicación causal, y nosotros no tenemos un dato que la demuestre. Lo que tenemos son dos marcos normativos verificados en su texto oficial.

Colombia legisló. La Ley 1964 de 2019 fija, en sus artículos 3, 6, 8 y 10: arancel de 0 a 5 % e IVA de 5 % para vehículos eléctricos; exención de las restricciones de circulación por placa; una meta de 30 % de flota pública eléctrica en seis años; y la obligación de dejar acometida de carga en edificaciones nuevas. Es política de precio, de circulación, de compra pública y de infraestructura a la vez.

Uruguay fue por la vía tributaria, y ya está saliendo. Exonera el IMESI (el impuesto específico interno) y la Tasa Global Arancelaria. No exonera el IVA, y no tiene obligación de puntos de carga en obra nueva; las dos cosas se le atribuyen con frecuencia y ninguna es cierta. En mayo de 2026 el gobierno anunció que empieza a retirar los incentivos, con el argumento de que el mercado ya no los necesita.

Perú no tiene hoy un equivalente vigente de ninguno de los dos esquemas.

La secuencia «hay incentivo, hay penetración» es plausible y es la que nosotros leemos. No es un hallazgo de esta pieza y no la presentamos como tal: para sostenerla haría falta una serie por país anterior y posterior a cada norma, y no la tenemos.

Qué le cambia esto a quien mira el mercado peruano

Que el 5,9 % es todavía más chico por dentro. De las 8.285 unidades que Perú registró como «electrificadas» en el semestre, 6.953 no admiten carga externa; los eléctricos puros fueron 527. La penetración de vehículos que efectivamente toman energía de la red es una fracción de ese 5,9 %.

Y que el caso uruguayo es el más útil de los cinco para quien planifica en Perú, precisamente porque va en el otro sentido: es el único de la tabla con una decisión pública fechada de retirar el incentivo. Cualquier modelo peruano que suponga que un incentivo, una vez dado, se queda, tiene ahí un contraejemplo de este año.